船配业期待更上层楼

伴随造船业的迅猛发展，江苏船舶配套业抓住机遇，实现了由小到大的规模扩张，一举占据全国配套市场的半壁江山。然而，没有强大支撑，大只能是过眼烟云，来也匆匆，去也匆匆。由小到大，还仅仅是由大到强征程中迈出的第一步。

由小而大快马加鞭

根据江苏省经信委提供的数据显示，2006年，江苏船舶配套业总产值在船舶制造业总产值中的比例不到20%，远未达到船舶配套产品价值占船舶总造价45%?50%的总体水平。然而短短3年，江苏船配产品主营业务收入却达到204亿元，同比增长88%，工业总产值约占全国总量的38.1%以上，利润约占全国总量的33.3%以上，成为名副其实的船配大省。

据中国船级社南京分社副总经理陈汉金透露，目前，江苏地区可以制造除船用通信设备以外的所有产品，包括低速柴油机、中高速柴油机、柴油发电机组、锚泊设备和系泊设备、船舶舾装设备、舵以及操舵装置、泵及管系、锅炉与压力容器、空压机和分油机等各类辅机、电气设备和自动化设备、主机推进系统、船用钢板、各类救生消防设备、各类防污染设备、测深仪和计程仪等。多家产品厂获得国家工信部新产品研发项目的资金扶持，2010年国家火炬计划重点高新技术企业12家船配企业中，江苏就有4家企业榜上有名。国际公约要求的最新热点产品的研发，江苏省也走在了前头：如无锡蓝天电子有限公司研制的“压载水处理装置”、“VDR”，南通亚泰船舶有限公司正在研发的满足T-3排放要求的“柴油机后处理设备”、电子海图ECS、低硫油处理设备等新产品都已投入生产。一批质量和规模居全国一流的产品制造厂也集中在江苏：如消防药剂、船用各类消防设备、船用电缆、锚链、球扁钢、船用尾轴密封、油水分离器、生活污水处理装置、船用焚烧炉、船用舾装件、甲板机械、救生艇、救生属具、烟火救生信号、船舶可调螺旋桨系统（CPP）等。

通过近几年的飞速发展，江苏船配企业数量猛增，并形成了优势企业集群。该省已经成功打造了南通、扬州、靖江、镇江等几个造船重镇，这些造船重镇的形成吸引了越来越多的船配企业聚集周边。据江苏省经信委副主任秦雁透露，2010年，江苏配套业占到全国份额的50%以上。

江苏船配业的异军突起自然令江苏获益匪浅，但站在全国船配业的发展角度来考量，其实我们实在没有多少惊喜的理由。一方面，虽然江苏船配业占据了全国市场的半壁江山，但其实质只是一种国内市场向江苏转移的趋势，就像把一样东西从左手换到右手一样。而“船壳工业”的“帽子”，我们始终都没有摘掉。另一方面，江苏船配业规模的迅速扩张并未改变企业规模小、产业层次低的现实，大而不强严重制约了它的进一步发展。

由大到强步履蹒跚

资料显示，我国2010年新接订单占世界市场54%，令人欣喜。但仔细掂量这54%的市场份额，就会发现我们只能算大，并不算强，因为配套弱。据统计，2009年，除船舶动力系统及装置、甲板机械、船用舾装件等配套设备本土化率超过50%以外，其它船用设备本土化率水平普遍较低，电子电气设备本土化率13.31%，舱室设备本土化率18.8%左右，通讯导航与自动化系统本土化率仅1.66%，尾轴密封装置、船用电梯、装卸机械、泵、空压机、海水淡化装置、空调及冷藏设备、通讯导航控制系统及电子电气设备等配套设备主要依赖进口。船用柴油机二轮配套能力仍显不足，仍然依赖进口。2010年l?9月我国船舶配套产品出口金额为15.61亿美元，其中一半是以加工贸易方式出口的，产品结构很分散，没有大宗的优势产品。

记者在江苏走访发现，虽然该地区船配业已成全国翘楚，但依然存在一些问题，其中有几方面问题比较突出。

首先，企业规模小，产业层次较低。虽然江苏船舶配套结构已启动升级战略，一批重点船舶配套项目开工和投产，船舶配套产业发展呈现出日臻兴旺的势头，但整个行业还处于缺乏带动性强的龙头企业和缺乏品牌和双高产品的时期。企业规模普遍较小，企业联合生产、研发还未形成，系统集成供货能力较弱，综合和核心竞争力不强。企业自主研发实力不足，产品档次较低，产业层次不高主要表现为：一是船舶分段和舱口盖等钢结构类产品的技术含量相对较低，直接与船舶工业相关而且处在产业链的底部，受船舶修造生产经营情况影响较大；二是船舶配套设备结构性矛盾突出，低技术含量产品相对较多，大部分产品是机械类的劳动和资本双密集型产品，缺少高技术和高附加值的高端产品，如中低速柴油机等船舶动力、远洋通讯导航和自动控制等关键配套产品；三是核心技术缺乏。一些配套企业通过与国外品牌的合作，生产甲板机械、克令吊等产品，虽然打开了销售市场，但核心技术仍受国外控制。如政田船舶机械生产的液压起重机，其所有关键零部件仍然是从日本三菱重工引进。

其次，企业素质差，本地配套率低。金融危机发生后，世界船用设备产能骤然由不足转为过剩，我国船舶配套能力也出现结构性过剩。据预测，2012年及以后，那些手持订单不足、生产任务不满、产量不上规模的配套企业将会出现亏损和财务危机。据南通有关部门2009年对重点造船企业的调查显示，5.5万吨散货轮，江苏本地配套设备价值仅占32%，国外配套价值量占68%。5000PCC汽车滚装船本省配套价值量仅占24%，国外配套价值量占78%。江苏本省的配套价值量均在30%上下，且技术水平越高的船舶价值量越低。在江苏建造的某海工产品中，配套合同价值前10位的合同涉及总金额约1300万元，国内配套才区区250万元。

另外，服务能力不足，市场竞争日益加剧。船舶配套产业是朝着现代化制造、信息化带动、全球化战略、链式化转移以及“一揽子销售”的大趋势发展。船用配套设备应具备能在全球得到维修服务的条件，目前，除少数企业外，江苏船配企业还没加入全球售后服务网络，缺少全球售后服务能力成为制约江苏船舶配套产品走出去的瓶颈。在金融危机冲击下，特别是在后危机时代，日、韩、欧的造船能力利用率势必大幅下降，从而导致这些国家和地区的船舶配套能力大幅过剩。据克拉克松研究公司估计，日、韩、欧的造船能力利用率将分别由2009年的74%、91%和83%下降到2012年的39%、63%和34%。出路之一是抢中国的船配订单，其产品有技术和品牌优势，加之这些国家和地区货币贬值，也有降价空间。另外，在中国造船业迅猛发展、船用设备严重供不应求的几年间，有一百多家外商独资、中外合资船配企业在中国设立，并且不断扩大规模，他们不但在技术和品牌上具有优势，而且具有资金雄厚和成本低廉的优势，这些企业与内资企业的关系由原来历史上罕见的世界造船业牛市时的“互不干涉”转变为强有力的“竞争对手”。由于在金融危机特别是后危机时代国际国内造船规模萎缩，国内企业提早遭遇来自日、韩、欧配套企业和在华外资配套企业的激烈竞争。

显然，实现了由小到大的扩张后，提高水平，尽快扭转研发能力薄弱，缺乏自主品牌；产业规模不小，但经济规模小，产品档次低，同质化严重，集成能力差的现状，已成为摆在江苏船舶配套企业面前的严峻课题。

创新才有核心竞争力

若要追问中国船配业之劣根，这些年很多专家已反复讨论过无数遍，答案也相当明朗。究其根本，就是缺失核心技术，而核心技术的缺失，则源于创新乏力。

目前，面对在造船订单争夺上表现得越来越强势的中国，日本和韩国配套业都将扩大在中国的市场份额作为今后重要的发展战略之一。由此可见，在未来，中国船配业不仅要面对缺失核心技术的不利局面，同时又要提防外资配套业大举进攻，一场“血战”在所难免。那么，我们迎击的利器是什么？那就是加速自主创新步伐。

从行业和企业发展角度上，创新首先要从观念上改变重造船、轻配套的传统思维模式，真正将发展船舶配套业作为产业做强的重中之重，因为这是造船大国迈向强国的必由之路。同时，莫忘上世纪90年代船配业曾经花钱买来的血的教训。现在中国又迎来了新一轮的引进外来技术的热潮，所以时时抚摸自己的“伤疤”，会让自己时刻保持更加清醒的头脑，不致让自己在创新之路上迷失，从而再次陷入恶性循环当中。而首当其冲就是要企业从体制、机制上解决企业创新动力不足的问题。

专家指出，加强自主创新，提高经济发展质量和效益，可采取三种方式：一是跨越式创新。这就是通过有选择、有重点技术自主研发，在关键领域掌握自主技术。二是集群式创新。主要是通过推进产业集群发展，实现同一类型企业的集体创新和技术外溢，从而突破单个企业创新资源不足的瓶颈制约。三是协作整合式创新。企业是创新的主体，但在跨越式创新的条件下，单靠企业自身的创新力量是远远不够的，政府科技部门和园区管委会要积极组织协调，实现企业、大学和科研院所科研力量的整合，以协作的方式推进自主创新。这一点，江苏省已经进行了有益的尝试，成立了“江苏省船舶及配套产业技术创新战略联盟”、“船舶动力产业技术创新战略联盟”两大技术创新战略联盟。这两大联盟带头建立了与高校、企业、科研机构、政府相互沟通的渠道，共同开发关键技术和重点产品，促进了船配业后来居上，一跃成为全国船配最大的集聚地，同时也因此产生了诸如亚星锚链、安泰动力、兆生空调等在国内外声名鹊起的公司。

同时，要加快以企业技术中心为代表的企业技术创新体系建设，不断推进引进技术、许可证技术、委托开发建设等外来技术二次创新，努力提高主流船舶、重点海洋工程、重装备和重要船用配套产品自主设计制造水平，提高自主创新能力。鼓励企业创建国内外知名品牌，或与国际著名船舶企业建立联合品牌。着力加强行业人才队伍建设，构建多层次人才体系。要针对世界造船中心向中国特别是长江口转移的长期趋势，抓住当前国际船市相对低迷的有利时机，积极引进欧洲和日韩的高层次人才。加大引进与培养船舶专业人才的力度，多方位引进人才。

总之，无论船市是低谷，还是波峰，惟始终坚持自主创新，才是实现中国造船强国之梦的不二法宝。只有当船配创新之花遍地开时，我们距离造船强国之梦也就不远了。否则，面对眼前配套率更低的高附加值船舶以及海工领域，我们将是“旧恨”未除，新愁又生。